Es sollte herausgefunden werden, wie schnell er unterwegs war: Der Gutachter konnte aber "leider" nur max. 90km/h berechnen.
Allerdings war der Hinterreifen abgefahren.
Daß Guido wohl deshalb nicht sofort wieder einscherte, weil ihm der Straßenbelag nicht geheuer gewesen sein könnte, kam dem Experten jedoch wohl nicht in den Sinn.
Das Gutachten besteht aus 12 Seiten Schreibmaschinen-Text sowie insgesamt 23 Fotos.
Die mir vorliegende Kopie enthält allerdings nur schlechte Kopien von 7 Fotos der
Unfallstelle, aber keine von der Unfallmaschine.
(Stempel 10. Nov. 1994)INGENIEURBÜRO DR. BOEHM & BEISE
Ing.Büro Dr.Boehm & Beise Wallersheimer Weg 50 56070 Koblenz
Dr.-Ing. A. Boehm Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtschaftsing. Von der IHK Koblenz öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle Sachverständiger für Kfz-Schäden und Bewertungen, Nutzungsausfall- und Maschinenschäden Dipl.-Ing. G. Beise Von der IHK Koblenz öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle sowie für Kfz-Schäden und Bewertungen Unser Zeichen: 2/14.639/114/S. (Bei Rückantwort bitte angeben) 3. November 1994 Polizeiinspektion Wilhelmstraße 47 53074 Bad Neuenahr-Ahrweiler Betr.: Verkehrsunfall vom 24.09.1994 gegen 19.36 Uhr in der Gemarkung Grafschaft auf der B 257 in Höhe km 2,6 Tgb.-Nr.: 940924.003 Sachbearbeiter: Herr POM WolberWallersheimer Weg 50 Tel.: (02 61) 80 20 88 56070 Koblenz Fax: (02 61) 8 29 57 Büro Trier: Tel.: (06 51) 4 34 61 Bahnhofstraße 30-32 Fax: (06 51) 4 42 88 54292 Trier * Kfz-Schäden und Bewertungen * Beweissicherung * Verkehrsunfallrekonstruktion * Verdienst- und Nutzungsausfall * Bootsgutachten * Maschinenschäden GUTACHTEN
1.0 Auftrag: Gemäß telefonischer Beauftragung vom 26.09.1994 wurden am 29.09.1994 das Unfallfahrzeug auf dem Ge- lände der Firma Floßdorf in Bad Neuenahr und, ge- meinsam mit den unfallaufnehmenden Polizeibeamten, die Unfallstelle besichtigt. Es sollte der technische Zustand des Krades über- prüft und zur Ausgangsgeschwindigkeit des unfall- beteiligten Krades Stellung genommen werden. Im Rahmen der technischen Überprüfung wurden die Scheinwerferlampe und der Hauptbremszylinder für die Vorderradbremse des Krades einbehalten. 2.0 Vorgang: Lt. Schilderung in der Verkehrsunfallanzeige hatte Herr Rübhausen beim Befahren der B 257 aus Richtung Autobahnanschluß kommend in Richtung Grafschaft Esch in Höhe des km 2,4 einen vorausfahrenden PKW überholt. Beim Zurücklenken auf die rechte Fahr- bahnhälfte stürzte der Kradfahrer und stieß schließlich gegen einen Leitplankenpfosten rechts neben der Fahrbahn, wobei er sich tödliche Verlet- zungen zuzog. Zum Unfallzeitpunkt bestand Dunkelheit und die Fahrbahnoberfläche, Schwarzdecke, war infolge nie- dergehenden Regens naß. Die zulässige Höchst- geschwindigkeit beträgt im Unfallstellenbereich 100 km/h. 3.0 Gutachterliche Feststellungen: 3.1 Am Krad: Am Fahrzeug und aus dem vorgelegten Fahrzeugschein wurden folgende Daten entnommen: Amtliches Kennzeichen: BN-T 26 Fahrzeugart: Krad Fabrikat: Honda Typ: RC 42 Fzg.-Ident.-Nr.: RC 42-2010299 Leistung/Hubraum: 54 kW/747 ccm Motornummer: RC 42 E 2011298 Nächste HU: Juli 1995 Abgel. Kilometerstand: nicht ablesbar (Tachometer fehlt) Das Fahrzeug war vorn mit einem Reifen des Fabri- kats Dunlop, Typ Sport Radial D 2027 und der, lt. Fahrzeugschein vorgeschriebenen, Größe 120/70 R 17 58 V ausgerüstet, der auf der Mitte der Lauffläche eine Profiltiefe von 2 mm, in den Querstegen zur Mitte hin 1,5 mm und nach außen 3 mm aufwies, Die Lauffläche war leicht wellenförmig ausgebildet. Es wurde ein Innendruck von 2,1 bar gemessen. Hinten war ein Reifen, Fabrikat Dunlop Sport Radial D 202 der Größe 150/70 R 17 69 V aufgezogen. Dieser Reifen wies auf der Mitte der Lauffläche eine aus- geprägte Abplattung auf und war auf einer Breite von 15 mm profillos. Nach außen hin hatten die Pro- file eine Tiefe von 1,5 mm bis auf 3,5 mm zunehmen. Der Luftdruck wurde mit 2,5 bar gemessen. Auch dieser Reifen ist in den Papieren als für die- sen Fahrzeugtyp zulässig eingetragen. Wie aus den Fotos vom Fahrzeug zu entnehmen, war es insbesondere auf der rechten Seite und hinten in- folge von Anstößen beschädigt worden. Tank und Ki- lometerzähler sowie Teile des Lenkers rechts fehl- ten. Der rechte Auspufftopf war nach vorn abgewin- kelt. Die Sitzbank rechts war am hinteren Teil ein- gerissen. Im übrigen aber waren keine gravierende Deformationen entstanden. Insbesondere die Räder, der Rahmen und die Vorderradgabel wiesen keine gra- vierenden Deformationen auf. In dem Zustand, wie das Krad angetroffen wurde, be- fand sich das Getriebe in Leerlaufstellung. Im einzelnen ergab die Überprüfung der hydrauli- schen auf zwei Bremsscheiben wirkende Vorderrad- bremse, daß die mechanischen Teile, Bremsklötze und Bremsscheiben, in einem Zustand waren, der die Funktionsfähigkeit der Bremsanlage gewährleistete. Abgesehen von der leichten Anrostung infolge der Standzeit waren die Wirkflächen der Bremsscheiben metallisch blank und die Belagstärke der Brems- klötze war ausreichend; ihr Verschleißzustand gleichmäßig. Da unfallbedingt der Hauptbremszylinder Schäden an der Abdeckung und dem Leitungsanschluß aufwies, wurde er demontiert, um seine Funktionsfähigkeit überprüfen zu können. Dabei zeigte sich, daß sämt- liche Teile, Kolben und Manschetten mängelfrei wa- ren. Die im Zylinder verbliebene Flüssigkeit war sauber, wie auch der Innenbereich des Zylinders insgesamt, so daß nachträglich sicher davon ausge- gangen werden kann, daß die Bremsanlage vorn funk- tionsfähig war. Im beschädigtem Zustand des Krades ließ sich das Hinterrad unverändert frei durchdrehen und auch die hydraulisch zu betätigende Bremsanlage für das Hinterrad ließ sich, nachdem der Auspuff teilweise rückverformt war, in gewohnter Weise betätigen. Die Bremsanlage sprach an, der Druck ließ sich wie üblich steigern und auch die mechanischen Teile hier enthielten keinerlei Hinweis auf einen Mangel, der die Funktionsfähigkeit der Hinterradbremse beeinträchtigt hätte. Abgesehen von dem Abbruch der rechten Lenkerhälfte waren unfallbedingte Schäden an der Steuerkopflage- rung nicht eingetreten und auch die Federung ließ sich noch so weit bewegen, daß nach dieser Überprü- fung eine plötzliche Unregelmäßigkeit am Fahrwerk ausgeschlossen werden kann, die die Manövrierfä- higkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt hatte. Auch der Antrieb, Motor und Getriebe, waren mängel- frei. Motor und Getriebe ließen sich in den ein- zelnen Gängen des Schaltgetriebes in gewohnter Wei- se durchdrehen, ohne daß dabei ein vom üblichen abweichender Kraftaufwand, auch kurzzeitig, erfor- derlich war und, ohne daß sich irgendwelche unge- wöhnliche Nebengeräusche einstellten. Schmiermittel war ausreichend vorhanden. Die Antriebskette zum Hinterrad vermittelte einen nahezu neuwertigen Zustand. Die Kettenspannung war straff. 3.2 Feststellungen am Helm: Es wurde ein Integralhelm, Fabrikat Shoei, vorge- legt, dessen Außenschale links hinten seitlich beschädigt und scharfkantig durchgeschnitten war. Die Polsterung des Helmes war auch in dieser Zone vollständig erhalten und frei von Anhaftungen. Das Visier war sauber und enthielt keine Kratzspu- ren. Die Sicht für den Kradfahrer war beim ge- schlossenen Visier weder durch Verschmutzungen noch durch Schäden am Visier beeinträchtigt. 3.3 Feststellungen an der Unfallstelle: Bei der Besichtigung der Unfallstelle wurden teil- weise noch die von der Polizei bei der Unfallauf- nahme vorgenommenen Abkreidungen erkannt. Diese bezogen sich auf die Spuren in der polizei- lichen Verkehrsunfallskizze, wonach die Endlage des Krades 3,5 m hinter dem km 2,6 am rechten- Fahrbahn- rand angeordnet war. In Höhe des Netzknotens war die dort befindliche Leitplankenstütze leicht ver- bogen worden, so daß ihre Befestigungsschraube zur Leitplankenschiene abgeschert war. 6 m weiter lag das Krad rechts auf der Fahrbahn. Auf die Position des Leitplankenanstosses liefen Kratzspuren zu, die ca. 15 m vor der Leitplanken- stütze auf der rechten Fahrbahnhälfte deutlich aus- geprägt waren; sie wiesen schräg nach rechts. In ihrer Verlängerung nach rückwärts konnten im Be- reich der Fahrbahnmitte, beginnend ca. 50 m vor diesem Leitplankenanstoß, ebenfalls Kratzspuren mit dem Verlauf schräg nach rechts festgestellt werden. Es wurde ausgemessen, daß, in Fahrtrichtung des Krades, im Unfallstellenbereich ein etwa 1 %-iges Gefälle besteht, Bezogen auf den äußeren Rand wurde ein Krümmungsradius der Linkskurve von 660 m gemes- sen. Wie die Fotos zeigen, begann vor dem Einsetzen der Kratzspuren eine Veränderung des Fahrbahnbelages, indem dort auf den breit ausgefahrenen Spurrillen besonders deutlich Bindemittelüberschuß hervortrat. 4.O Gutachterliche Ausführungen: Die technische Überprüfung hat ergeben, daß an dem Krad keine Mängel vorhanden waren, die zu einer plötzlichen Veränderung des Fahrverhaltens geführt hätten, in deren Folge der Fahrer die Herrschaft über das Fahrzeug völlig verloren hätte. Wie aus der Überprüfung der einbehaltenen Scheinwerferlampe ergänzend festzustellen war, hatte der Kradfahrer in der Unfallphase offenbar das Abblendlicht einge- schaltet, weil dieser Glühwendel der Scheinwerfer- lampe unter Zurückbleiben von Schmelzpunkten als Folge von äußeren Anstößen verformt war, wie aus dem beigefügten Foto zu entnehmen ist. Auch Sichtbeeinträchtigungen infolge eines ver- kratzten oder verschmutzten Visiers des Helmes ha- ben für den Fahrer in der Unfallphase nicht bestan- den. Schließlich wird auch von dem Zeugen, den der Krad- fahrer vor dem Unfallgeschehen überholt hatte, kei- ne besondere Verkehrssituation beschrieben, die ein abruptes Fahrmanöver ausgelöst haben könnte - etwa als Folge der Fahrweise des Gegenverkehrs. Es bleibt damit lediglich zu prüfen, inwieweit sich die Unfallsituation rekonstruieren läßt, um hieraus auf die Ursache für den Sturz schließen zu können. Hierbei ist zunächst festzustellen, daß trotz des umgebogenen rechten Auspuffs und des abgerissenen Tanks sowie der abgerissenen Sitzbank an dem Krad darüber hinaus keine massiven Schäden festzustellen sind, die eine deutliche kollisionsbedingte Ge- schwindigkeitsminderung seines Schwerpunktes be- wirkt hätten. Damit steht im Einklang, wenn letzt- lich auch die Leitplankenstütze, in deren Nähe das Krad die Endlage erreicht hatte, nur wenig gegen- über ihrer ursprünglichen Form und Position ver- schoben worden war. Auch die Endlage des Kradfah- rers in der Nähe seines Fahrzeuges bestätigt die Einschätzung, daß auch unter Einbeziehung der Aus- laufbewegung des Krades über ca. 3 1/2 m nach der mit Spuren dokumentierte Leitplankenberührung und weiterer 6 m bis zur Endlage des Kradfahrers z.B. keine höhere Kolllsionsgeschwindigkeit des Krades gegen die Leitplanke als in der Größenordnung 40 km/h nachgewiesen ist. Die, beginnend in der Nähe der Fahrbahnmitte, ins- gesamt ca. 50 m lange Kratzspur war abgesetzt und nur schwach ausgeprägt. Entsprechend waren auch am Krad keine gravierenden Materialabtragungen an vor- stehenden Teilen festzustellen, die auf das Ent- langschleifen in der Seitenlage entstanden waren. Wenn unter diesen Bedingungen im Mittel eine Rutschverzögerung von 5 m/s2 zum Ansatz kommt, ist dies für die gegebenen Bedingungen, nasse Fahrbahn- oberfläche mit geringfügigem Gefälle, bereits ein vergleichsweise hoher Wert. Aus diesem Ansatz, Kollisionsgeschwindigkeit gegen die Leitplanke 40 km/h und Rutschstrecke zuvor über 50 m, ergibt sich dann eine Geschwindigkeit des Krades bei Einsetzen der Kratzspuren von, rechne- risch nahezu exakt, 90 km/h. Auch wenn dann z.B. nicht ausgeschlossen wird, daß der Krad wegen eines eingeleiteten Bremsmanövers zum Sturz gekommen war - wofür objektiv und anhand auch der Zeugenaussage des überholten PKW-Fahrers keinerlei Anhaltspunkte gegeben sind - ist noch im- mer kein Nachweis dafür zu führen, daß der Krad- fahrer eine höhere Geschwindigkeit eingehalten hat- te als im Unfallstellenbereich mit 100 km/h maximal zulässig. Mit einer Geschwindigkeit im Bereich von 100 km/h genügt beim Durchfahren einer Kurve mit einem Krum- mungsradius von, etwa bezogen auf die Kurveninnen- seite, ca. 650 m, eine mittlere Querbeschleunigung von 1,2 m/s2, was eine Schräglage von etwa 8°, ent- spricht. Werte also, die auch auf nasser Fahrbahn- oberfläche mit durchschnittlichem Haftbeiwert auch für den Kradfahrer mit "normalem" fahrerischen Kön- nen durchaus beherrschbar sind. Ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen eingehaltener Geschwindigkeit mit dem Krad und dem Sturz innerhalb des begin- nenden Kurvenverlaufes ist als Unfallursache eben- falls so nicht herzustellen. Es bleibt dann aus technischer Sicht lediglich der Hinweis, daß zum einen beim derzeitigen Ermitt- lungsergebnis nicht anzugeben ist, weshalb das Krad in der Sturzphase noch auf der linken Fahrbahn- hälfte war, wenn es zuvor nach dem Überholvorgang gegenüber dem überholten PKW einen Vorsprung von mehr als 100 m erreicht hatte, wie seitens des PKW-Fahrers angegeben. Die Sturzstelle links neben der Fahrbahnmitte er- gibt sich jedoch, weil nach dem Beginn der Kratz- spuren im Bereich der Fahrbahnmitte eine Bewegung des Krades kontinuierlich nach rechts bis zum Leit- plankenanstoß rechts neben der Fahrbahn verfolgt werden konnte. Zum anderen ist auch festzustellen, daß die Profi- lierung des Hinterreifens mit weitgehend glattge- fahrener Mitte der Lauffläche auf nasser Fahrbahn- oberfläche bei in Abhängigkeit von der Nieder- schlagmenge sich ergebender Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn einen Sturz begünstigt haben kann. Dies gilt umsomehr, wenn wegen hohen Bindemittelüber- schusses die Fahrbahnoberfläche ganz allgemein un- günstige Haftbeiwerte aufwies. 5.O Zusammenfassung: Anhand der hier im Unfallstellenbereich von der Polizei gesicherten Unfallspuren in Verbindung mit den Unfallfolgen ist für den Zeitpunkt des Sturzes des Krades unmittelbar vor dem Spurbeginn, ca. 50 m vor dem Leitplankenanstoß, keine höhere Geschwin- digkeit als in der Größenordnung 90 km/h rechne- risch nachzuweisen. In diesem Geschwindigkeitsbereich hätte für das Durchfahren der Linkskurve das Aufbringen einer Querverzögerung von ca. 1,2 m/s2, entsprechend eine Seitenneigung von weniger als 10° ausgereicht. Dies stellt ein Fahrmanöver dar, das für einen Krad- fahrer mit durchschnittlichem fahrerischen Können, auch auf nasser Fahrbahnoberfläche, durchaus be- herrschbar ist. Ein technischer Mangel an dem Krad als Ursache für eine plötzliche Änderung des Fahrverhaltens und da- mit als Auslöser für den Sturz wurde bei der Über- prüfung nicht festgestellt. Als Ursache für den Sturz des Krades, eingeleitet auf der linken Hälfte der Fahrbahn am Beginn einer schwach ausgeprägten Linkskurve, kommt dann in Ver- bindung mit dem auf der Mitte der Lauffläche nur noch geringe Profiltiefe aufweisenden Hinterreifen, auch der infolge des Zustandes des Fahrbahnbelages abgesenkter Haftbeiwert zwischen Reifen und der mit einem Wasserfilm überzogene Fahrbahn in Betracht. Offen ist dabei, weshalb der Kradfahrer sich in der Sturzphase noch links bzw. im Bereich der Mitte der Fahrbahn befand, obwohl er gegenüber dem zuvor überholten PKW bereits einen Weggewinn von mehr als 100 m erreicht gehabt haben soll. 6.0 Schlußwort: Die Erstellung des Gutachtens erfolgte unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen. Der vereidigte Sachverständige: (Dipl.-Ing Gerd Beise)