RHEINLAND-PFALZ
Baustoffprüfstelle Bingen
beim Straßen- und Verkehrsamt Worms
Im Kirschgarten 51
55411 Bingen-Büdesheim
Telefon: 06721/ 45081 - 833 33 -
Auskunft erteilt: Herr Lahr
Aktenzeichen: BP l0-7410.00-46/94-Ne.-
Datum: 30. September 1994
Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen
Rheinland-Pfalz
Kastorhof 2
56068 Koblenz
Betr.: B 257 Gelsdorf - Altenahr
NK 54080 091 / 54080 60
hier: Griffigkeitsmessungen und
Querprofilaufnahmen
Anlg.: Ergebniszusammenstellung Querprofilaufnahmen
Fotokopien der Querporofilaufnahmen (Verkleinerung)
Auf Veranlassung von Herrn BD H. Schmidt (fernmündlich vom 26.9.1994)
hat die Baustoffprüfstelle Bingen am 27.8.1994 auf der B 257 Griffig-
keitsmessungen und Querprofilaufnahmen aufgenommen.
Die Messungen erfolgten durch Herrn TA Dipl.-Ing. (FH) Lahr und
Herrn Verw.-Arb. Röder.
In Absprache mit Herrn BD H. Schmidt übernimmt Herr BD H. Schmidt
dio Auswertung der Griffigkeitsmessungen.
Die von der Baustoffprüfstelle Bingen aufgenommenen Fotos werden nach-
gereicht.
Meßfeld Nr. 1: km 2 + 400, Richtung Altenahr
Das Meßfeld Nr. 1 liegt in einem Gefällebereich (Längsgefälle 3,5 %)
vor dem mit Oberflächenbehandlungsmaterial versehenen Abschnitt der B 257.
Es wurden 5 Meßpunkte im Abstand von 5m gemessen.
Die Meßwerte* mit dem SRT-Gerät schwanken zwischen 54 und 57,4
(Mittelwert 55,3 Einheiten, abzüglich - 0,9 Einheiten Temperatur-
korrektur)
Endwert: 54.4 Einheiten
Die Ausflußmessungen mit dem Ausflußmesser nach Moore ergaben Werte
von 139 bis 420 (Mittelwert: 265 Sek.).
Mittelwert Temperatur der angenässten Fahrbahn: 16,8° C.
Meßfeld Nr. 2: km 2 + 505, Richtung Altenahr
Das Meßfeld Nr. 2 liegt im Ausklang des Gefällebereiches
(Längsgefälle 1,5 %),
kurz vor dem mit Oberflächenbehandlungsmaterial versehenen Abschnitt
der B 257.
Es wurden 5 Meßpunkte im Abstand von 5m gemessen.
Die Meßwerte* mit dem SRT-Gerät schwanken zwischen 58 und 62
(Mittelwert: 59,9 Einheiten, abzüglich - l,0 Einheiten Temperaturkorrektur)
Endwert: 58,9 Einheiten
Die Ausflußmessungen mit dem Ausflußmesser nach Moore ergaben Werte
von 40 bis 260 Sek.
Bei zwei Meßpunkten mußte die Messung abgebrochen werden, da praktisch
kein Ausfluß zu verzeichnen war.
Mittelwert: Temperatur der angenäßten Fahrbahn 16,2° C.
Meßfeld 3: km 2 + 550 bis 2 + 585 (Unfallbereich)
Das Meßfeld liegt in dem mit Oberflächenbehandlungsmaterial versehenen
Abschnitt im Bereich der Unfallstellen (Längsgefälle 0,5 %).
Es wurden 7 Meßpunkte im Abstand von 5m gemessen.
Im Bereich der Radspuren hat sich der Abstreusplitt abgefahren.
Das Bindemittel haftet weiter an der Oberfläche.
Die Meßwerte* mit dem SRT-Gerät schwanken zwischen 32,2 und 34
(Mittelwert: 33 Einheiten, abzüglich - 1,1 Einheiten Temperatur-
korrektur).
Endwert: 31,9 Einheiten
Die mit dem Ausflußmesser nach Moore vorgenommenen Messungen wurden
nach 3 Minuten abgebrochen, da praktisch kein Ausfluß zu verzeichnen war.
Mittelwert der Temperatur der angenäßten Fahrbahn: 16° C.
Meßfeld Nr. 4: km 1 + 734, Fahrtrichtung Gelsdorf (A 61)
- Referenzstrecke -
Nach Aussage von Herrn BA Sonntag (SM Altenahr) wurde hier im gleichen
Zeitraum wie im Unfallbereich eine Oberflächenbehandlung vorgenommen.
Im Gegensatz zur Meßstelle Nr. 3 (Unfallbereich) haftet hier der
Abstreusplitt noch gut an der Oberfläche.
Es wurden 5 Meßpunkte im Abstand von 5m gemessen.
Die Meßwerte* mit dem SRT-Gerät schwanken zwischen 55 und 57
(Mittelwert: 56 Einheiten).
Eine Temperaturkorrektur ist nicht nötig, da der Mittelwert der
angenäßten Fahrbahn 20,4° C beträgt.
* bedeutet: Mittelwert aus 5 Einzelmessungen pro Meßstelle.
I.V.
(Unterschrift H.Lahr)
(Lahr)
Baustoffprüfstelle Bingen Anlage Nr.
Q U E R P R O F I L M E S S U N G E N
mit dem Profilograf B 257 Gelsdorf - Altenahr
Spurrinnentiefe in
Nr. Stationierung linke rechte Querneigung
Radspur Radspur in %
NK 5408 091 / 5408 060
Fahrtrichtung Altenahr
1 km 2 + 400 1,2 cm 1,0 cm - 3,6
2 km 2 + 450 1,2 cm 1,3 cm - 4,0
3 km 2 + 500 1,8 cm 1,2 cm - 3,7
4 km 2 + 525 1,3 cm 1,1 cm - 3,9
5 km 2 + 550 1,1 cm 1,2 cm - 3,2
6 km 2 + 575 1,0 cm 1,1 cm - 3,5
7 km 2 + 600 1,0 cm 1,7 cm - 2,8
8 km 2 + 625 1,3 cm 0,8 cm - 3,1
+ bedeutet: Querneigung in Richtung des Seitenstreifens (Straßenrand)
- bedeutet: Querneigung in Richtung des Mittelstreifens (Straßenmitte)
Anhang zu der Tabelle:
Acht Seiten Millimeterpapier mit den gezeichneten Querschnitten der Fahrbahnen an den Messpunkten unter Angabe von Gefälle (in %) und Tiefe (bis zu 1.8 cm) der Spurrillen.
Landesamt für Straßen- und Verkehrwesen Rheinland-Pfalz
Koblenz, den 18.Okt. 1994
-II/B -10-
V e r m e r k :
===============
B 257, Gelsdorf - Altenahr, NK 54080 091 / 54080 60,
Bereich von zwei tödlichen Verkehrsunfällen von Motorradfahrern;
hier: Griffigkeitsmessungen und Querprofilaufnahmen durch
die Baustoffprüfstelle Bingen
Aufgrund der bedauerlichen Verkehrsunfällen von Motorrad-
fahrern am 12. und 24. September 1994 mit tödlichem Aus-
gang wurde der Verdacht geäußert, daß die Rauhheit der
Fahrbahnoberfläche der B 257 im fraglichen Abschnitt sich
soweit verändert habe, daß sie bei Nässe, insbesondere
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, eine verminderte Grif-
figkeit aufweise. Auf Anfrage der Straßenmeisterei Alten-
ahr wurde vom Unterzeichner am 26. September 1994 ange-
ordnet, daß von der Baustoffprüfstelle Bingen im fragli-
chen Abschnitt Griffigkeitsmessungen und Querprofilauf-
nahmen durchgeführt werden sollten.
Die Messungen erfolgten am 27.09.1994 und wurden vom
stellvertretenden Prüfstellenleiter, Herrn Dipl.-Ing.
(FH) Lahr und Herrn Röder gemäß der "Arbeitsanweisung
für kombinierte Griffigkeits- und Rauhheitsmessungen mit
dem Pendelgerät und dem Ausflußmesser" der Forschungsge-
sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit den dort
beschriebenen Geräten durchgeführt und ausgewertet. Die
Querprofilmessungen erfolgten mit dem Profilograph.
I. Griffigkeitsmessungen:
Zum Verständnis der Messungen sei zunächst folgendes
angemerkt:
Der Begriff "Griffigkeit" bezeichnet die Wirkung der
Rauhheit der Fahrbahnoberfläche auf den Reibungswi-
derstand im Zusammenspiel mit dem Reifen. Die Größe
des Reibungswiderstandes, den der Kraftfahrzeugreifen
auf nasser Fahrbahn findet, hängt im wesentlichen von
der Rauhheit der Fahrbahnoberfläche, der Dicke des
Wasserfilmes auf der Fahrbahn, den Eigenschaften und
dem Zustand des Reifens sowie insbesondere von der
Fahrgeschwindigkeit ab.
Die vorgenannte Wirkung läßt sich durch Reibungsmes-
sungen darstellen, bei denen die übrigen am Reibungs-
widerstand bei Nässe beteiligten Faktoren konstant
gehalten oder in systematischer Folge abgewandelt
werden. Derartige Reibungsmessungen heißen "Griffig-
keitsmessungen"
In der Bundesrepublik gilt als Standardmeßmethode für
Griffigkeitsmessungen das Verfahren der Messung von
Gleitbeiwerten am blockierten Schlepprad unter fest-
gelegten Versuchsbedingungen . Hierbei handelt es sich
um ein aufwendiges Meßfahrzeug in LKW-Größe, das in
der Bundesrepublik nur wenigen Forschungsinstituten
zur Verfügung steht.
Für die Meßmethode mit dem blockierten Schlepprad
sind im "Merkblatt über Straßengriffigkeit und Ver-
kehrssicherheit bei Nässe" , der Forschungsgesell-
schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Richtwerte für
die Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen genannt.
Die bei den hier anstehenden Messungen angewandten
Meßgeräte "Pendelgerät" und "Ausflußmesser" sind ein-
fache Handgeräte, deren Meßergebnisse bei einem
großen Teil der vorkommenden Fahrbahnoberflächen auf
die mit dem blockierten Schlepprad gemessenen Gleit-
beiwerte bezogen werden können, so daß eine Beurtei-
lung der Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche möglich
ist.
Im Anhang zur v.g. "Arbeitsanweisung" sind in Tafel 1
und Tafel 2 Vergleichszahlen Pendelgerät und Aus-
flußmesser blockiertes Schlepprad enthalten, die
einen Bezug der Meßergebnisse beider Verfahren ermög-
lichen. Im einzelnen wird auf den vorgenannten An-
hang zur Arbeitsanweisung, "zur Problematik der kom-
binierten Griffigkeits- und Rauhheitsmessungen mit
dem Pendelgerät und dem Ausflußmesser" verwiesen.
Die Messungen der Baustoffprüfstelle Bingen wurden in
vier Meßfeldern durchgeführt (siehe Anlage). Die Meß-
felder Nr. 1 und Nr. 2 liegen im Annäherungsbereich
an dem für den Streckenabschnitt in Fahrtrichtung
Altenahr in dem sich der Unfallhergang abgespielt
hat. Das Meßfeld Nr. 3 liegt im eigentlichen Un-
fallbereich zwischen km 2+550 bis 2+585.
Fur die Beurteilung der Meßergebnisse ist Tafel 2 der
"Arbeitsanweisung" (siehe Anlage) maßgebend.
Meßfeld Nr. 1:
Die Meßwerte sind nach Tafel 2 als Fall 4 (Übergangs-
bereich zwischen Fall 3 u. 5) einzustufen; daß
heißt, hier können die Meßergebnisse des Pendelge-
rätes und des Ausflußmessers nicht zweifelsfrei mit
denen des blockierten Schlepprades verglichen werden,
Weiteren Aufschluß könnten lediglich Messungen mit
dem blockierten Schlepprad selbst oder mit ver-
gleichbaren Verfahren geben.
Meßfeld 2 wäre nach Fall 2 (Übergangsbereich zwischen
Fall 3 u. 5) der Tafel 2 einzustufen, der ebenfalls
einen eindeutigen Bezug auf die Meßwerte mit dem
blockierten Schlepprad nicht zuläßt. Da zudem die
Ergebnisse des Ausflußmessers stark streuen, müßten
zur weiteren Beurteilung Messungen mit dem Schlepprad
oder vergleichbaren Geräten durchgeführt werden.
Zum Verständnis sei hier angemerkt, daß es sich bei
den Messungen mit dem Pendelgerät und dem Ausflußmes-
ser um Messungen an charakteristischen Punkten der
Fahrbahn handelt; hingegen wird der Gleitbeiwert am
blockierten Schlepprad als Mittelwert aus 10 Einzel-
werten, hervorgegangen aus 10 über 250 m Straßenlän-
ge verteilten Einzelbremsungen des Meßrades, ermit-
telt, wobei jede Einzelbremsung einem Gleitweg des
blockierten Rades von rd. 20 m Länge entspricht.
Meßfeld Nr. 3:
Die Meßwerte mit dem Pendelgerät (SRT - Gerät) liegen
deutlich unter den in Tafel 2 Fall 1, genannten 50
Einheiten, so daß ohne Rücksicht auf das Ergebnis
einer etwa vorgenommenen Ausflußmessung davon ausge-
gangen werden kann, daß in diesem Abschnitt das
blockierte Schlepprad Meßwerte < 0,42 bei V = 40 km/h
liefern würde,
Die ebenfalls durchgeführten Pendelmessungen liefer-
ten Werte, die deutlich über den im Fall 5 genannten
Mittelwerten der Ausflußzeiten von 500 s lagen. Somit
kann ohne Rücksicht auf die zuvor durchgeführten
Pendelmessungen gesagt werden, daß in diesem Ab-
schnitt Messungen mit dem blockierten Schlepprad
Werte < 0,26 bei V = 80 km/h liefern würden.
Bezüglich der weiteren Beurteilung ist das "Merkblatt
über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei
Nässe" heranzuziehen:
Das Merkblatt hat in Abschnitt 2 ausführlich und
eindeutig dargelegt, weshalb sich eine eindeutige
Grenze und damit ein Grenzwert zwischen ausreichender
und nicht ausreichender Griffigkeit nicht angeben
läßt. Es gibt deshalb in Abschnitt 3.2 lediglich
Richtwerte an
bei Straßen mit sehr schnellem Verkehr 0,26
bei einer Meßgeschwindigkeit von 80 km/h und
bei Straßen mit langsamem Verkehr 0,42
bei einer Meßgeschwindigkeit von 40 km/h.
Liegen die gemessenen Werte unter den o.g. Richtwer-
ten, so empfiehlt das Merkblatt zu prüfen, ob durch
geeignete Maßnahmen eine Verbesserung der Verkehrssi-
cherheit erzielt werden kann.
Im übrigen wird zur Problematik der Richtwerte für
die Griffigkeit im einzelnen auf dieses Merkblatt
verwiesen.
Meßfeld Nr. 4:
Der Mittelwert für das SRT-Gerät ergab 56 Einheiten,
die Messungen mit dem Ausflußmesser ergaben 3 sec.
Gemäß Tafel 2 der Arbeitsanweisungen sind die Ergeb-
nisse für das Meßfeld 2 als Fall 2 einzuordnen. Da
der Pendelwert nahe 60 liegt und unter Berücksichti-
gung der kurzen Ausflußzeiten, kann vermutet werden,
daß Messungen mit dem blockierten Schlepprad hier
Werte liefern würden, die deutlich über den Richtwer-
ten des Merkblattes über Straßengriffigkeit und Ver-
kehrssicherheit bei Nässe liegen.
Das Meßfeld Nr. 4 wurde gewählt, weil hier im glei-
chen Zeitraum, wie im Unfallbereich, die gleiche
Oberflächenbehandlung aufgebracht worden war. Sie
sollte die visuell zu treffende Feststellung unter-
mauern, daß Oberflächenbehandlungen als Straßenin-
standsetzungsmaßnahme nicht generell ungeeignet sind.
Konsequenzen:
Da die Meßergebnisse mit dem Pendelgerät und dem
Ausflußmesser für das Meßfeld 3 eindeutig die Aussage
zuließen, daß die für das blockierte Schlepprad ge-
nannten Richtwerte nicht erreicht werden, wurde noch
vor der endgültigen Auswertung der Meßergebnisse mit
der Verkehrspolizeibehörde abgestimmt, den bestehen-
den Geschwindigkeitstrichter 80/60 zu einem Geschwin-
digkeitstrichter 80/60/40 im Unfallbereich zu ergän-
zen, wie es gemäß verkehrspolizeilicher Anordnung vom
28. September 1984 geschah (siehe Anlage 3). Darüber-
hinaus wurde vom Landesamt für Straßen- und Verkehr-
wesen entschieden, daß im fraglichen Straßenbereich
umgehend bauliche Maßnahmen ergriffen werden sollten.
Es gelang kurzfristig, ein Spezialfräsunternehmen
vertraglich zu verpflichten, das beginnend in einer
Geraden bei km 2,37 und wiederum endend in einer
Geraden bei km 2,778 die Oberfläche der Fahrbahndecke
zunächst planeben abfräste.
Es wurde damit der gesamte Bereich erfaßt, für den
die kritischen Griffigkeitswerte gemessen worden
waren.
Nach dem Fräsvorgang war zunächst beabsichtigt, auf
der behandelten Oberfläche erneut Griffigkeitsmessun-
gen mit den v.g. Geräten der Baustoffprüfstelle Bin-
gen durchzuführen. Die behandelte Oberfläche wies
jedoch eine derartige Rauhigkeit und Schärfe auf, daß
die Baustoffprüfstelle auf weitere Messungen verzich-
ten mußtem da die Geräte für derartige Oberflächen
nicht geeignet sind.
Da durch den Fräsvorgang die Substanz der Fahrbahn-
decke zum Teil nicht unerheblich geschwächt wurde und
zudem die Fräsmaschine deutliche Frässpuren hinter-
ließ, die das Lenkverhalten von Zweikrafträdern be-
einflussen könnten, wurde entschieden, zunächst einen
Geschwindigkeitstrichter 80/60 km/h zu belassen, bis
ein sogenannter Dünnschichtbelag im Kalteinbau von
etwa 1,5 cm Dicke aufgebracht wird . Diese Arbeiten
sollen in Abhängigkeit von der Witterung Ende Oktober
abgeschlossen sein.
II . Ebenheitsmessungen:
Die Ebenheitsmessungen wurden mit dem Planografen
durchgeführt. Die Querprofilaufzeichnungen sind bei-
gefügt. Die gemessenen Spurrinnentiefen lassen bei
der großen Querneigung und ausreichender Längsneigung
des Abschnittes nicht erwarten, daß sich ein Wasser-
stau bei Regen in den Spurrinnen bilden kann, der zu
Aquaplanig führen konnte.
Im Auftrag
(Schmidt)