346-1968 Griffigkeit
Ersetzt 346-1966 Verkehrssicherheit bei Nässe
Blatt 1
Merkblatt über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit
bei Nässe
Aufgestellt: FG
2. Ausgabe 1968
Veröffentlicht: FG
Einführung
Das vorliegende Merkblatt ist von der Kommission "Griffigkeits-
anforderungen" des Forschungsbeirats überarbeitet worden und ersetzt
die Fassung vom 3. Oktober 1966.
Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen e.V.
Prof. Dr.-Ing. E. h. Böhringer
Vorwort
Seit einer Reihe von Jahren werden Griffigkeitsuntersuchungen auf Stra-
ßendecken in Deutschland vorgenommen. Diese Untersuchungen haben einer-
seits wichtige Aufschlüsse zum Problem der Griffigkeit von Fahrbahndecken
ergeben, andererseits aber auch Grenzen der Aussagemöglichkeiten deutlich
gemacht.
In diesem Merkblatt sollen Hinweise darüber gegeben werden, wie die
Ergebnisse von Griffigkeitsmessungen für die Erhöhung der Verkehrssicher-
heit ausgewertet und für die Praxis nutzbar gemacht werden können.
1. Begriffsbestimmungen
1.1 Griffigkeit
Unter der Griffigkeit einer Fahrbahndecke ist der Einfluß zu ver-
stehen, den ihre Oberfläche durch ihre stoffliche Beschaffenheit und
insbesondere durch ihre geometrische Feingestalt auf die Größe der
maximal vom Reifen auf die Straße abstützbaren Antriebs-, Brems-
und Seitenkräfte ausübt (auch bezeichnet als Kraftschlußvermögen
oder Gleitwiderstand der Straßenoberfläche).
Während trockene Straßen außer bei grober Verschmutzung im allge-
meinen stets eine hohe und nur wenig von der Geschwindigkeit
abhängige Griffigkeit bieten, sind nasse Straßen in ihrem Griffig-
keitsverhalten sehr unterschiedlich. Mit zunehmender Geschwindigkeit
sinkt die Griffigkeit der Straßen bei Nässe mehr oder weniger
stark ab.
1.2 Griffigkeitsmessungen
Hierunter sind Reibungsmessungen (Kraftschlußmessungen) unter
gewählten Versuchsbedingungen zu verstehen. Die Messungen werden
auf angenäßter Fahrbahn vorgenommen. Für die Wahl der Versuchs-
bedingungen (Reibungsart, Reifentyp, Radlast, Annässungsgrad der
Straßenoberfläche, Meßgeschwindigkeiten u. a.) bestehen viele Mög-
lichkeiten. Zahlreiche Meßgeräte unterschiedlicher Bauart wurden im
In- und Ausland entwickelt.
Vergleichsmessungen zwischen verschiedenen Meßverfahren haben
gezeigt, daß die Zahlenwerte für die Griffigkeit sehr stark von den
gewählten Versuchsbedingungen abhängen. Deshalb können auch
Meßergebnisse aus dem Ausland nicht ohne weiteres zahlenmäßig den
Werten für die bei uns angewendeten Meßbedingungen gleichgesetzt
werden.
1.3 Gleitbeiwerte
Die Ergebnisse von Griffigkeitsmessungen mit einem blockierten Rad
werden Gleitbeiwerte genannt. Meist wird ein besonderes Schlepprad
verwendet, das von einem Kraftfahrzeug als fünftes Rad mitgeführt
wird und mit einer eigenen Bremse ausgerüstet ist. Dieses Meßprinzip
des blockierten Schlepprades wird in Deutschland unter den folgenden
Versuchsbedingungen angewendet: Profilierter Reifen Phoenix P3,
Radlast 350 kp, Innendruck 1,5 atü, starke Annässung der Straßen-
oberfläche vor dem Meßrad entsprechend einer rechnerischen Wasser-
filmdicke von 1 mm. Vor Beginn der Meßfahrten wird die Straßen-
oberfläche abgespült. Normalerweise wird bei den konstanten
Geschwindigkeiten 40, 60 und 80 km/Std. gemessen.
Ein Gleitbeiwert als Meßergebnis ist normalerweise der Mittelwert
aus zehn Einzelwerten, hervorgegangen aus zehn über 250 m Straßen-
länge verteilten Einzelbremsungen des Meßrades. Jede Einzelbrem-
sung entspricht einem Gleitweg des blockierten Rades von rd. 20 m
Länge.
2. Aussagekraft der Gleitbeiwerte
2.1 Bedeutung der Gleitbeiwerte
Wegen der Vielzahl der Faktoren, die neben den Eigenschaften der
Straßenoberfläche den Kraftschluß am Fahrzeug beeinflussen, wie
Fahrgeschwindigkeit, Verhalten des Fahrers beim Lenken und Brem-
sen, Eigenschaften des Fahrzeuges und insbesondere der Reifen, Tras-
sierungselemente der Straße, Ebenheit der Fahrbahndecke, Annäs-
sungs- und Verschmutzungsgrad der Oberfläche u.a. m. kann die
absolute Größe der Gleitbeiwerte nicht ohne weiteres als Aussage
über das mögliche Verhalten eines einzelnen Kraftfahrzeugs gewertet
werden. Die in ihrer Höhe in erheblichem Maße von den Versuchs-
bedingungen abhängigen Gleitbeiwerte geben zwar einen brauchbaren
Anhalt, jedoch keine erschöpfende Aussage über das Kraftschlußver-
halten der Oberfläche bei Nässe.
2.2 Variationsbreite und Häufigkeitsverteilung
Die Gleitbeiwerte von über zwei Dritteln der Straßendecken liegen
nach den obengenannten Versuchsbedingungen in einem verhältnis-
mäßig engen Bereich:
bei einer Geschwindigkeit 6O km/Std zwischen etwa 0,35 und 0,48,
bei der Geschwindigkeit 80 km/Std zwischen etwa 0,28 und 0,41;
extrem niedrige Werte nach unten bis etwa 0,20, ebenso wie extrem
hohe nach oben bis zu etwa 0,60 kommen selten vor.
2.3 Meßunsicherheit
Darüber hinaus ist die Meßunsicherheit die den Ergebnissen von
Griffigkeitsmessungen anhaftet, zu berücksichtigen. Nach den bisheri-
gen Versuchsergebnissen liegt die Meßunsicherheit in der Regel in der
Größenordnung von +/- 0,02 bis +/- 0,03 (für eine statistische
Sicherheit von 95 %).
2.4 Witterungseinflüsse
Ferner ist zu berücksichtigen, daß alle Straßendecken ihre Oberflä-
cheneigenschaften unter dem Einfluß der Witterung und der Jahres-
zeit verändern. Diese Veränderungen wirken sich in Schwankungen
der Gleitbeiwerte aus. Damit wird zwar die Aussagekraft der Meß-
ergebnisse grundsätzllch nicht in Frage gestellt, aber der Vergleich
einzelner Meßergebnisse zu verschiedenen Zeiten erschwert.
2.5 Verkehrseinwirknng
Auch der Verkehr verändert die Oberflächeneigenschaften von Stra-
ßendecken zeitlich und örtlich, besonders in den ersten Jahren nach
der Verkehrsübergabe.
3. Unfallhäufigkeit und Griffigkeitsmessungen
3.1 Anteil der Unfälle bei Nässe
Wenn der Anteil der Unfälle, die sich auf einer Fahrbahn bei Nässe
ereignet haben (Zahl der Unfälle bei nasser einschl. feuchter Fahrbahn
im Vergleich zur Gesamtzahl der Unfälle ohne Unfälle auf winter-
glatter Fahrbahn), extrem hoch ist, dann besteht eine hohe Wahr-
scheinlichkeit, daß die Verkehrssicherheit bei Nässe auf dem betref-
fenden Streckenabschnitt durch geeignete Maßnahmen erhöht werden
kann.
Das Aufstellen von Schildern nach Bild 2 a Anlage zur StVO mit dem
Zusatz "bei Nässe" wird zunächst empfohlen, gegebenenfalls auch die
Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Vor Einleitung solcher
oder baulicher Maßnahmen zur Verbesserung der Griffigkeit der
Fahrbahndecke ist zu prüfen, ob nicht der hohe Anteil der Unfälle bei
Nässe auf andere Ursachen zurückzuführen ist. Zum Beispiel kann
eine an sich geringe Anzahl von Unfällen rein zufällig einen hohen
Anteil von Unfällen bei Nässe ergeben, oder es kann eine regional-
bedingte hohe Niederschlagsmenge mitgewirkt haben. Aber auch
Wasseransammlungen auf der Fahrbahnoberfläche können bei schnel-
lem Verkehr zu Unfällen durch aquaplaning*) führen.
Der Anteil der Unfälle bei Nässe schwankt im Straßennetz - zufalls-
bedingt - in weiten Grenzen. Zum Beispiel war in dem regenarmen
Jahr 1964 im allgemeinen ein Anteil der Unfalle bei Nässe von über
etwa 50 % bereits als extrem hoch anzusehen; in dem regenreichen
Jahr 1965 lag der Anteil der Unfalle bei Nässe allgemein höher, so daß
der kritische Wert auf etwa 60 % anzusetzen war.
3.2 Richtwerte für Griffigkeit
Auf Straßendecken mit übereinstimmenden Gleitbeiwerten kann das
Unfallgeschehen bei Nässe durchaus unterschiedlich sein. Eine Grenze
zwischen ausreichender und nicht ausreichender Griffigkeit läßt sich
nicht genau angeben (s. Abschnitt 2). Werden Griffigkeitsmessungen
mit dem blockierten Schlepprad nach Ziff. 1.3 durchgeführt, so können
für die Beurteilung der Griffigkeit folgende Richtwerte zugrunde
gelegt werden:
a) Bei Straßen mit schnellem Verkehr
0,33 bei der Geschwindigkeit von 60 km/Std. oder
0,26 bei der Geschwindigkeit von 80 km/Std;
*) Unter "aquaplaning" - wörtlich "Wassergleiten" - versteht man das
Aufschwimmen des auf nasser Fahrbahn mit sehr hoher Geschwindigkeit
rollenden Kraftfahrzeugreifens auf einem Wasserkeil infolge des Entstehens
eines hydrodynamischen Druckes, der größer ist als die Flächenpressung in der
Reifenaufstandsfläche.